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05.04.2019

Lkw-Kartell: Baufirma bezwingt Daimler vor dem OLG

Das Oberlandesgericht (OLG) Stuttgart hat sein erstes Urteil zum Lkw-Kartell gesprochen. Es ist eine Niederlage für den beklagten Hersteller Daimler und ein Sieg für die Klägerin, das Verdener Bauunternehmen Rudolf Matthäi (Az. 2 U 101/18). Die Richter weisen die Berufung des Lkw-Konzerns gegen ein Grundurteil des Landgerichts (LG) Stuttgart weitgehend zurück. Geld sehen die Kläger aber noch lange nicht. Nun geht der Fall vor den Bundesgerichtshof. Der muss mehrere Grundsatzfragen klären.

Peter Gussone

Peter Gussone

Schon ob das Landgericht ein Grundurteil zugunsten der Kläger hätte erlassen dürfen, war umstritten. Dafür reicht es nämlich nach Ansicht von Daimler nicht, dass der Kläger wahrscheinlich einen Anspruch hat – es müsse schon eine „hohe“ Wahrscheinlichkeit sein. Das sah das OLG nun anders – und folgt in vielen Punkten nicht den feinen und feinsten Abwehrargumenten des Lkw-Herstellers.

Das Bauunternehmen Matthäi hatte zwischen November 1998 und Oktober 2011 ein Dutzend Daimler-Lkw gekauft. Inklusive Zinsen verlangt das Unternehmen rund 600.000 Euro Schadensersatz, weil Daimler am Lastwagenkartell beteiligt war. Darin tauschten mehrere Hersteller zwischen 1997 und 2011 Informationen über Bruttolistenpreise aus, so steht es in der Bußgeldentscheidung der EU-Kommission von 2016.

Über die Höhe des Anspruchs ist mit dem Stuttgarter Grundurteil nichts gesagt. Es besteht auch weiterhin die Möglichkeit, dass es keinen Schaden gegeben hat. Allerdings halten die Richter das für nicht sehr wahrscheinlich. Es spreche eine sogenannte tatsächliche Vermutung dafür, dass es einen Kartellschaden gegeben hat.

Kein Anscheinsbeweis für Kartellschaden, aber starke Vermutung reicht

Ulrich Denzel

Ulrich Denzel

Ausführlich setzt sich der Senat mit der jüngsten BGH-Rechtsprechung zum Anscheinsbeweis auseinander. In einem Urteil zum Schienenkartell hatte der BGH entschieden, dass es bei Kartellen keinen Anscheinsbeweis, sondern lediglich eine sogenannte tatsächliche Vermutung dafür gibt, dass diese zu überhöhten Preisen führen (Az. KZR 26/17). Damit steigen die Anforderungen an Kläger leicht, aber Matthäi erfüllt sie. „Die Einwendungen der Beklagten sind nicht geeignet, die Vermutungswirkung zu erschüttern“, stellt der Senat nüchtern fest.

Die Einwendungen sind im Wesentlichen: Bruttopreislisten sagen nichts über Nettopreise aus. Ergo lässt sich aus Verstößen bei Bruttopreisen auch kein Schaden bei Endkunden ableiten. Dazu legte Daimler auch ein ökonomisches Gutachten des Beratungshauses ECA vor. Die Spitzfindigkeiten bei der Exegese der Kommissionsentscheidung driften in mehreren der mittlerweile zahlreichen Lkw-Urteile ins Komische. Die Bruttolistenpreise seien „Mondpreise“, argumentiert etwa Daimler im aktuellen Fall. Sie hätten ihre Funktion vor allem im Controlling („Benchmarking-Funktion“) und bei der Produktionssteuerung. Die ewige Frage, warum man dann unter Wettbewerbern darüber gesprochen hat, beantwortet der Konzern aber nicht.

Feine und feinste Unterschiede

Daniel Zimmer

Daniel Zimmer

Noch eine Wendung für Detailverliebte: Waren Betonmischer- und Kipperfahrzeuge Gegenstand der EU-Entscheidung? Nein, sagt Daimler. Damit fielen schon einmal drei Lkw der Matthäi-Klage raus. Das Gericht liest die Entscheidung aber so, dass „sämtliche mittelschwere und schwere Lkw im gesamten EWR kartellbetroffen waren“. Stimmt nicht, sagt Daimler: Die Kommission rede nicht von „sämtlichen“ Lkw, sondern von einem „Austausch zu Bruttopreislisten von Ecktypen über das gesamte Produktsortiment hinweg“. Wo da aber genau der Unterschied sein soll, konnte jedenfalls das OLG Stuttgart nicht erkennen, der Einwand sei „nicht überzeugend“. 

Eine zentrale Frage, zu der sich der Senat Klarheit vom BGH wünscht, betrifft die Verjährung. Wann beginnt sie? Grundsätzlich beträgt die Frist zehn Jahre ab dem Verstoß. Diese Frist wird aber angehalten, wenn ein Kartellverfahren läuft. Aber ab wann läuft das Verfahren? Im Lkw-Kartell gab es Anfang 2011 Durchsuchungen der EU-Kommission. Damit beginnt das Verfahren, das die Verjährung hemmt, sagen die Kläger.

Bis wann tickt die Verjährungsuhr?

Die Beklagten hingegen argumentieren: Formal eingeleitet hat die EU-Kommission ihr Ermittlungsverfahren 2014 – erst ab diesem Zeitpunkt war die Verjährung gehemmt. Nach dieser Lesart wären aus dem gesamten Kartellzeitraum bereits wesentlich mehr Fälle verjährt. Das OLG legt die Frage klägerfreundlich aus, also Verjährungshemmung ab 2011 – betont aber, dass das höchstrichterlich noch nicht geklärt ist. Zudem müsste der BGH klären, wie weit die sogenannte Bindungswirkung der Kommissionsentscheidung reicht und ob das OLG die BGH-Rechtsprechung zu Anscheinsbeweis und tatsächlicher Vermutung im Schienenkartell korrekt anwendet.

Komossa_Jan_Philipp

Jan Komossa

Für Daimler und die restlichen Beteiligten des Lkw-Kartells – MAN, DAF, Iveco, Volvo/Renault und Scania – ist das Urteil eine Schlappe. Sie hätten sich gewünscht, dass das Gericht die Klage gänzlich abweist. So geschah es vor wenigen Wochen am OLG Düsseldorf, allerdings konnten in diesem Verfahren gegen den Hersteller DAF die Kläger nicht einmal nachweisen, was sie für ihre Lastwagen überhaupt bezahlt hatten (Az. 6 U Kart 15/18).

So einfach liegt der Fall nun bei Matthäi gegen Daimler nicht. Allerdings gehört auch zur Wahrheit, dass aus Sicht der Kartellanten mit der Entscheidung noch nichts verloren ist. Explizit heißt es in dem Urteil: „Die Berechnung der Klägerin beweist noch nicht, dass ein Schaden in irgendeiner Höhe entstanden ist.“ Die Klägerin hatte etwas hemdsärmelig auf Basis eines allgemeinen Preisindex für Baumaschinen versucht, den Kartelleffekt zu isolieren. Das aber hält das Gericht auch nicht für überzeugend. Die Differenz zwischen errechnetem Indexpreis und Kaufpreis müsse „nicht allein oder auch nur im Wesentlichen“ kartellbedingt sein, heißt es in dem Urteil.

Vertreter Rudolf Matthäi
Meyer Jansen Gussone (Berlin): Dr. Peter Gussone, Daniel Jansen (beide Kartellrecht)
Ide Schneider & Partner (Hamburg): Ulrich Ide

Vertreter Daimler
Gleiss Lutz (Stuttgart): Dr. Ulrich Denzel (Kartellrecht), Dr. Stefan Rützel (Litigation), Dr. Carsten Klöppner, Dr. Simon Wagner (beide Kartellrecht)

Vertreter MAN (Streithelfer)
Hengeler Mueller (Düsseldorf): Dr. Thorsten Mäger (Kartellrecht), Dr. Henning Bälz, Dr. Daniel Zimmer; Associate: Johanna Redlefsen (alle Litigation)

OLG Stuttgart, 2. Zivilsenat
Christoph Stefani (Vorsitzender Richter), Gerhard Wahle, Christian Ketterer

Stefan Rützel

Stefan Rützel

Hintergrund: Auf Seiten der Beklagten sind die üblichen Vertreter im Einsatz. Gegen Daimler sind wegen des Lkw-Kartells mehrere Hundert Schadensersatzprozesse anhängig. Das große Team zur Abwehr dieser Klagen führt der Stuttgarter Partner Denzel, der Daimler auch im Kartellverfahren vertreten hatte. Der Frankfurter Litigation-Partner Rützel kam nach Abschluss des Kartellverfahrens mit ins Mandat.

Auch Hengeler hat ihre Mandantin MAN, die Kronzeugin, bereits im 2016 abgeschlossenen Kartellverfahren vertreten – und für die folgenden Zivilprozesse ein großes Team von Litigation-Experten gebildet. Die weiteren Kartellanten sind dem Verfahren nicht beigetreten, allerdings laufen gegen jeden Hersteller mindestens ein paar Dutzend Klagen vor deutschen Gerichten. Bei den Marktführern MAN und Daimler sind es jeweils mehrere Hundert. Volvo/Renault wird von Freshfields Bruckhaus Deringer vertreten, DAF von Noerr und Iveco von Buntscheck und Herbert Smith Freehills. Scania kämpft noch vor den europäischen Gerichten gegen das Bußgeld und wird dabei von Allen & Overy verteten.

Kläger bündeln Ansprüche

Auf Klägerseite ist die Beraterlandschaft wesentlich unübersichtlicher. Matthäi hatte die Klage über den Stammanwalt Ide eingereicht, der aber kein Kartellrechtler ist. Als die Erwiderung von Gleiss vorlag, zog das Bauunternehmen Gussone hinzu.

Gussone war bis vor zwei Jahren Partner bei Becker Büttner Held in Berlin, wo er bereits für Kartellschadensersatz zuständig war. Unter anderem war er im Schienen- und im Feuerwehrfahrzeugkartell für Kommunen im Einsatz. Die junge Kanzlei Meyer Jansen Gussone hat im Lkw-Kartell eine Verbände-Geschädigten-Gemeinschaft gegründet, die Ansprüche von etwa 300 Unternehmen aus vier Branchenverbänden bündelt. Über diesen Verbund ist auch Matthäi auf die Kanzlei aufmerksam geworden – sie führt noch vier weitere Prozesse für das Verdener Unternehmen. Neben dem Lkw-Kartell ist Gussone auch für Geschädigte des Zuckerkartells und des GIS-Kartells tätig. (Marc Chmielewski)

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